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quarta-feira, 7 de outubro de 2009

147 - uma piada

video

uma piada por favor não levem a serio

segunda-feira, 5 de outubro de 2009

Monza, uma história de sucesso






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Ele tem seis anos de mercado. E uma história de vendas maior do que muitos carros antigos ou clássicos

Para ter história, um automóvel não precisa ser um modelo clássico e muito menos ser antigo. O Monza está aí para provar que isso é verdade. Afinal, em apenas seis anos de fabricação no Brasil, esse modelo da General Motors já vendeu 430 mil carros, metade da comercialização do Opala em 20 anos de produção. Ainda por cima, o Monza foi líder de vendas por diversos períodos e conquistou três vezes o título de "Carro do Ano", inclusive este ano, eleito pelos jornalistas especializados.

A história do Monza tem suas origens por mais incrível que possa parecer na própria história do Chevette. Por volta de 1972, a Opel, divisão GM da Alemanha, foi escolhida como base para o desenvolvimento do carro mundial da GM, o Chevette (conceito que permite a construção do mesmo modelo em vários países e com intercãmbio de peças). Com ligeiras alterações, o carro seria fabricado inicialmente no Brasil (sedan), Inglaterra (hatch) e Argentina (quatro portas). Porém, a crise do combustível surgiu em 73 e o projeto foi arquivado como conceito de carro mundial. O Chevette passou a ser fabricado apenas no Brasil e Argentina.

Sem que ninguém esperasse, esse carrinho recuperou seu caminho e foi fabricado em diversos países, o que garantiu à GM uma nova força para reinvestir em carros mundiais. Em 1979, a Opel voltou a sediar um novo projeto de carro mundial, desta vez chamado "Carro J", ou seja, o nosso Monza. Esse projeto previa uma família de veículos totalmente nova: hatch, sedan e perua, com duas e quatro portas. Como o Brasil havia conquistado um bom conceito de fabricante de motores junto à matriz alemã, acabou "premiado": a GM brasileira faria todos os motores do "Carro J", para suprir o mercado nacional e todos os demais mercados mundiais. Inclusive, esse motor (de 1 .600cc) iria equipar alguns outros carros da GM nos EUA, como o Pontiac. Assim, a mecânica brasileira do Monza "mundial" iria para os EUA, Inglaterra, Japão, África do Sul e Austrália.

Como no final da década de 70 a moda no Brasil era o estilo hatch, este tipo de carroceria foi escolhido para ser o primeiro da família Monza a ser lançado aqui. E assim foi. Em abril de 1982, o primeiro Monza deixou a linha de montagem da fábrica de São Caetano (SP). Era equipado com motor de 1.600cc de cilindrada, transversal, tração dianteira, câmbio de quatro ou cinco marchas importado da lsuzu do Japão, suspensão dianteira independente e traseira bastante moderna, sem contar o estilo _moderno e aerodinâmico, ampla área envidraçada e grande espaço interno. Neste primeiro ano (1982) foram vendidos 33.745 carros no mercado interno e 127 unidades exportadas para alguns países da América Latina, como Colômbia e Venezuela. Ainda em 1982 surgiu uma outra versão de motor para o Monza: o 1.800cc, semelhante ao motor 1.6, porém com alterações no diâmetro do cilindro e no curso do virabrequim. Assim, começou a existir a opção de motores 1.6 e 1.8 para os Monza.

Em 1983, devido ao grande sucesso de vendagem, a GM promoveu diversos lançamentos na linha Monza: em março surgiu o sedan quatro portas, com carroceria de três volumes. Esse modelo procurava romper o conceito de que "carro de quatro portas é taxi", afinal era um carro luxuoso, e nada mais conveniente do que quatro portas para caracterizar esse tipo de modelo. Completando este ajustamento de mercado, foi lançado em setembro de 83 o Monza duas portas, para satisfazer o consumidor mais conservador.

Com três tipos de carroceria _hatch, sedan duas portas e sedan quatro portas_, os Monza contavam, na época, com dois tipos de acabamento: o básico e o SL/E, e mais dois tipos de motores, de 1.600 ou 1.800cc, álcool ou gasolina. Nesse ano de 1983 as vendas do Monza passaram a preocupar seus concorrentes, e ele terminou o ano como 55.090 carros vendidos no Brasil e 61 unidades no mercado externo.

Até 1985, apenas as alterações normais de mudança de ano, como acabamento interno, cores e introdução de detalhes: vidros elétricos, bloqueio central, ar-condicionado e direção hidráulica, mais um enorme pacote de itens opcionais que poderia até mesmo dobrar o preço do carro. No meio do ano de 1985, um deslize que desagradou muitos consumidores. Quem explica é Francisco Nelson Satkunas, gerente de Vendas-Sul da empresa, que participou inclusive do desenvolvimento do "Carro J" na Alemanha. "Estávamos com alterações previstas para 1986, mas o fornecimento de peças novas e o final de estoque das anteriores acabaram nos forçando a lançar essas alterações ainda no meio de 85. E como eram mudanças visuais, acabaram provocando muitas reclamações dos clientes que haviam comprado o carro do ano. Afinal, havia o Monza 85, e o Monza 85 e meio, que valia mais que o outro. Mas as mudanças eram inevitáveis e inadiáveis, pois os concorrentes estavam muito sofisticados", explicou Satkunas.

O Monza "85 e meio", ou "Fase II", como a fábrica o chama oficialmente, tinha as seguintes diferenças em relação ao anterior: espelhos retrovisores externos redesenhados, painel de instrumentos mais completo, acabamento e revestimento internos trocados, pisca da lanterna traseira na cor laranja, grade de refrigeração nova e outros pequenos detalhes que, quando somados, provocavam ira nos compradores do modelo "apenas 85".

Completando a família em 85, o Monza ganhou sua versão esportiva, o S/R 1.8, com carroceria hatch, rodas esportivas e detalhes que caracterizam este tipo de carro. Nesse motor, de 1.800cc de cilindrada, foram introduzidas mudanças no carburador (corpo duplo) e coletor, mais sistema de escapamento. Com isso, o carro ficou com velocidade máxima de 180 km/h, segundo o fabricante, acelerando de 0 a 100 km/h em cerca de 11 segundos e 106 CV de potência. Atualmente, o S/R só é disponível na versão de 2.000cc de cilindrada, a álcool, com carburador de corpo duplo e 110 CV de potência a 5.600 rpm, o que rende, conforme o fabricante, cerca de 185 km/h de velocidade, sem diferenças para os motores do SL/E e Classic.

Mais lançamentos

Até 1985, o Monza já alcançara a marca de 251.040 veículos vendidos, tanto no Brasil como no Exterior, através de exportações. Em 1986, logo em janeiro, foi lançado o Classic, a versão top da linha, com detalhes de acabamento bastante luxuosos, com ar-condicionado, câmbio automático, direção hidráulica e acabamento bastante diferenciado das demais versões. O câmbio, por exemplo, é o modelo THM 125, da Hidramatic Division da GMC, que equipa diversos modelos, inclusive de outras marcas, em todo mundo.

Em setembro de 1986, o último lançamento da linha Monza: o motor de 2.000cc de cilindrada, que fornece mais torque e proporciona maior economia de combustível: são 110 CV a 5.200 rpm, contra 95 CV a 5.600 rpm do motor 1.8. Neste ano, o Monza bateu seu recorde de produção, com 81.960 carros para o mercado interno, 397 exportados montados e mais 10.955 exportados CKD (desmontados). No ano passado (1987) nenhuma mudança básica, pois o carro continua a vender bem.

Para a linha 88, a GM introduziu pequenas alterações em seus carros. Pára-choques, spoilers, rodas, lanternas traseiras e detalhes de acabamento foram mudados. A principal alteração mecânica ficou por conta de uma coluna de direção regulável em cinco posições. E agora o Monza tem as seguintes versões: SL, SL/E, Classic e S/R, todas com opção de motor 1.8 ou 2.0 litros. Uma curiosidade foi a espécie de uniformização de linha que a GM promoveu: o sucesso e boa imagem do Monza são tão marcantes que agora todos os carros das linhas Opala e Chevette são parecidos com o Monza.

Atualmente, o Monza, ou "Carro J", é fabricado em diversos países ou exportado para outros mercados, ainda numa primeira geração, mas com as alterações que cada tipo de mercado exige. Assim, encontramos o mesmo Monza travestido de Cadillac Cimarrom, Chevrolet Cavalier, Pontiac J-2.000 e Buick Sky Hawk, nos Estados Unidos; Aska, no Japão; Camira, na Austrália; Ascona, na Alemanha e toda Europa e Vauxhall Cavalier, na Inglaterra. Alguns diferem na motorização, outros no acabamento e outros ainda na parte estética, mas praticamente é o mesmo carro em todo mundo.

E qual será o futuro desse carro, que em seis anos tirou o sono dos concorrentes e se transformou na aspiração de muitos motoristas brasileiros? Segundo Satkunas, a longevidade do Monza está garantida não só pelo potencial que o carro ainda tem. "A garantia do sucesso do Monza em todo mundo se deve ao fato de além de ser um bom veículo, seu projeto ter nascido como um todo, nada foi adaptado ou herdado de outro veículo. Dai a aceitação do Monza, um carro que veio para ficar e fazer história", concluiu.

sexta-feira, 2 de outubro de 2009

História do Uno no Brasil












Lançado em 1984 no Brasil, apenas um ano e meio depois de seu lançamento na itália, o novo modelo inaugura por aqui um conceito inédito de carro: “pequeno por fora e grande por dento”. Trazia novos conceitos de design, interior mais claro e confortável do que outros modelos de classe superior, boa aerodinâmica e baixo consumo de combustível.

De início apenas com três portas, mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos para-lamas para permitir a acomodação do estepe no cofre do motor, (como no Fiat 147) de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo para o acesso ao estepe. Por conta disso, a entrada de ar para a cabine precisou ser deslocada do centro (como no original italiano) para a direita, em zona de menor pressão aerodinâmica. Assim, a ventilação interna acabou não sendo o forte da versão brasileira, devido à menor captação de ar.

Outras alterações do projeto original, de ordem mecânica, previam melhor adaptação do carro às condições nacionais de rodagem, além do aproveitamento de componentes do 147. Deste vinham os motores de 1.048 cm3 a gasolina (52 cv, 7,8 m.kgf), para a versão S, e de 1.297 cm3 a gasolina (58,2 cv, 10 m.kgf) e a álcool (59,7 cv, 10 m.kgf), para as versões S e CS. Com desempenho razoável (velocidade máxima entre 140 e 150 km/h), tinham na economia de combustível seu destaque.

Nosso Uno também herdava de seu antecessor a suspensão traseira independente McPherson, com feixe de molas transversal atendendo os dois lados da suspensão. A Fiat dizia ter constatado em testes que os amortecedores do italiano não duravam mais que 5.000 km sob uso intensivo, optando por trocar toda a suspensão. E foi ela a responsável pela mudança no capô que permitiu o estepe no compartimento do motor: havia pouco espaço no porta-malas para ele (no modelo italiano o estepe ficava entre os braços do eixo de torção).

Em 1987 o uno ganhava um modelo esportivo com motor Sevel 1.5, com pintura externa diferenciada e acabamento interno com nova padronagem nos tecidos dos bancos e laterais. As rodas esportivas e em liga leve e amortecedores pressurizados otimizavam a correlação entre conforto, estabilidade e segurança.

Em 1990 eram produzidos os primeiros Unos com motor 1000cm3 de cilindrada (iniciando uma nova era do mercado nacional - a dos carros "populares"). O Uno Mille - como foi batizado - foi concebido para ser prático, econômico e mais barato. No mesmo ano a versão R recebe motor Sevel 1.6 álcool e gasolina (88 e 84 cv), no lugar do Sevel 1.5 anterior.

Em 1992 o Uno ganhou a sua primeira versão 4 portas, sendo o primeiro do segmento a apresentá-las. Iniciou-se neste ano a popularização do Uno no Brasil.

Entre 1992 e 1993 a motorização Fiasa 1.5 recebe injeção eletrônica digital monoponto magnetti-marelli, passando a ser denominada 1.5ie, tornando-se mais econômica e menos poluente. Na motorização 1.0 a injeção eletrônica (monoponto) só seria implantada em 1995.

Ainda em 1993, a versão 1.6R recebe injeção eletrônica bosh analógica em substituição ao antigo carburador, melhorando seu desempenho. A versão recebe o nome de 1.6R MPI, e em 1996 ganharia injeção eletrônica digital e passaria a se chamar apenas 1.6 MPI.

Em 1994 a Fiat inova o mercado brasileiro produzindo o primeiro carro nacional com motor turbinado de série, com 116cv de potência. O Uno Turbo combina motor 1.4 italiano com layout exclusivo para o Brasil (parachoques, saia e moldulas de paralama exclusivos, e rodas de liga-leve aro 14). Esse modelo foi produzido até 1996 e até hoje é sucesso e sonho de consumo entre os admiradores de Fiat Uno no Brasil.

Em 2001 surge a motorização FIRE 1.0 (multiponto) a gasolina, com potência de 55cv e destaque para a economia de combustível e ótimo torque em baixas rotações. Mais tarde, em 2005, esse motor passaria por alterações e ganharia versão bi-combustível, com mais 11cv, recebendo o nome de Mille Fire Flex, contando com 66cv de potência a álcool e 65cv a gasolina. Durante esse período, mais precisamente em 2004, a carroceria do Fiat Uno é levemente remodelada, ganhando nova frente e nova traseira, e eliminando o vinco lateral existente nos modelos 4 portas até então.

Em 2006 a Fiat disponibiliza aos compradores do Mille Fire Flex o kit Way, composto de amortecedores de curso mais longo, 4cm a mais de altura livre em relação ao solo, molduras de paralamas exclusivas e soleiras e caixas de roda pintadas em preto fosco.

Em agosto de 2008 a Fiat surpreende o mercado e lança uma versão ainda mais econômica do Fiat Uno (já como modelo 2009) denominada "Mille Economy", com a mesma potência da versão anterior, porém com pequenos acertos que o tornaram 10% mais econômico.

Nos últimos anos, incluindo 2009, o Fiat Uno figura entre os 5 líderes em vendas no País, chegando por várias vezes a ocupar a terceira posição. Um sucesso do mercado automobilístico nacional há mais de 20 anos.



FONTE: Uno Club (VLA) / Carros na Web / FIAT Brasil / Best Cars

terça-feira, 29 de setembro de 2009

Chevrolet SSR,






conheça a história de um dos maiores fracassos da GM




Em 2002, a Chevrolet lançou o SSR, um carro inovador que tinha a proposta de ser uma pick-up/roadster (ou um roadster/pickup). O modelo prometia ser um verdadeiro sucesso em vendas nos Estados Unidos, porém anos depois, o carro se provou um verdadeiro fracasso, tendo sido considerado, um dos piores carros da últimas décadas.




Inspirado, na pick-up Chevi do anos 50, o SSR possui linhas retrô e ousadas, que prometiam agradar o público mais jovem. Porém o design do modelo, não agradou o público em geral.

O Chevrolet SSR, sai de fabrica equipado com um motor de 5.3 L V8 que desenvove 350 CV. Em 2005, na tentativa de alavancar as vendas do modelo, a GM lançou uma versão equipada com motor 6.0 L V8 com 400 cavalos.



O fracasso do SSR, se deve a três principais motivos. Primeiro o modelo, possuia um visual arrojado de mais, segundo a pessíma relação custo/benefício, terceiro a capacidade de carga era mínima e quarto o espaço interno era extremamente pequeno para uma pick-up.



A euforia dos engenheiros da GM no lançamento do SSR em 2002, se transformou em decepção, quando o modelo saiu de linha alguns de pois.



Não entender e estudar o desejo do consumidor, foi um dos grandes erros, que levaram a GM, a se encotrar na sua atual situação.

As empresas mais bem sucedidas do mundo, são aquelas que superam as expectativas dos clientes, algo que o SSR não conseguiu fazer.

Um carro de corrida movido a chocolate


Já imaginou uma competição com veículos movidos a resíduos de chocolate? Isso será possível na Fórmula 3, segundo britânicos.


O invento é presumido pelos estudiosos do Innovative Manufacturing Research Centre, da Universidade de Warwicks, na Inglaterra. São eles os autores do World First F3, o único carro de corrida sustentável do mundo. E com peças feitas a partir de vegetais.

O volante é feito com material encontrado em cenouras, que deve substituir fibras de carbono e também fibras de vidro. O banco vem da soja. A carcaça possui substâncias provenientes da batata e os lubrificantes são feitos de óleos vegetais.


Já a alimentação da peça é feita a partir de biodiesel derivado de resíduos de chocolate, informam os desenvolvedores do WorldFirst F3.


Não há imagens e/ou vídeos do carro em ação, no seu tamanho real. Resta saber se ele realmente funcionará fora das telas e se será tão competitivo quanto os "amigos sujos". O conceito não poderia ser melhor, já que, utilizando substâncias naturais, o veículo é capaz de limpar o ambiente, em vez de poluí-lo, ou apenas não comprometê-lo.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

Audi Quattroflex - o antigo e o novo






De Audi só tem o nome mas não é, na verdade, um protótipo concebido pela marca alemã. O Quattroflex é um exercício de estilo, já com cerca de um ano, de um estudante russo de design e arquitectura, Alexey Bykov, mas não é por isso que deixa de ser menos actual ou fascinante. Por trás deste trabalho está a recuperação do conceito da antiga carruagem puxada por cavalos que viria a dar origem ao carro (abreviatura do inglês carriage) como o conhecemos hoje.

O veículo é composto por dois cilindros colocados horizontalmente que contêm os motores eléctricos responsáveis pela propulsão. A unir estes dois elementos está uma plataforma de geometria variável, que pode encolher ou alongar, e onde se encontram dois bancos que assumem diversas formas de acordo com as necessidades. Todos os comandos são efectuados por meio de um joystick colocado no lugar da tradicional alavanca de mudanças.

No projecto não são indicadas mais informações, por exemplo, em relação ao sistema motriz. Em contrapartida, há alguns pormenores engenhosos, como a inclinação das rodas ao curvar e a colocação das luzes e faróis, verdadeiramente requintada. As linhas do Quattroflex são, de um modo geral, muito simples e elegantes. Este pequeno exercício de estilo simultaneamente saudosista e vanguardista vem provar que o design automóvel é uma das áreas mais criativas da actualidade.

quinta-feira, 24 de setembro de 2009

Porsche Panamera



24.09.09


Porsche Panamera parte de R$ 549 mil
por Tião Oliveira, Seção: comentário 15:30:48.
FOTOS: DIVULGAÇÃO



A Porsche já aceita encomendas para o Panamera, que tem preços a partir de R$ 549 mil (versão S), R$ 599 mil (4S) e R$ 749 mil (Turbo). É caro, mas já havia pelo menos 20 encomendas confirmadas antes do anúncio sobre o início das vendas.

Os motores V8 do novo modelo têm potências entre 400 cv (S e 4S) a 500 cv (Turbo). Há ainda uma opção V6 de 3,6 litros e 300 cv, mas esta só deve chegar ao Brasil em meados do ano que vem.

Primeiro cupê de quatro portas da marca, o Panamera é quase 50 cm maior que o 911 e, na versão topo de linha, passa dos 300 km/h.

Mercedes-Benz mostra carros novos em Frankfurt com festança







Enquanto a Ford economiza, a marca alemã apresenta dois novos carros e ideias para o futuro
Texto: Gustavo Henrique Ruffo

Fotos: Gustavo Henrique Ruffo


(23-09-09, Frankfurt, Alemanha) - Um salão tão grande quanto Frankfurt tinha de ter extremos. Se de um lado a Ford economizou, de outro a Mercedes-Benz mostrou que até pode ter sido afetada pela crise (e foi), mas que isso não diminuiu o ânimo. Ela apresentou a nova Classe E Touring, o Classe S Hybrid Plug In, o sucessor do Asa-de-Gaivota, o SLS AMG, e ainda mostrou os conceitos BlueZero com um belo show.

A apresentação se deu dentro de um salão fechado, como um teatro. E a semelhança fazia todo o sentido. O que estava por vir era uma espécie de espetáculo que, descontados alguns excessos, quase à moda norte-americana (herança da Chrysler, decerto), seriam de encher os olhos de quem adora automóveis. No hall que dava acesso ao local da apresentação, veículos novos e antigos indicavam a direção certa.

Dentro do espaço, dois andares. O superior, de início, fechado apenas a convidados vips, que tiveram visão privilegiada de tudo, já que o segundo andar, vazado no meio, formava uma espécie de terraço. Mais de um fotógrafo foi barrado tentando chegar ao local de melhor visão.

A apresentação começou com bolas gigantes das quais saíam equilibristas. Bonito, mas foi a firula que comentamos no início do texto. O show, mesmo, ainda estava por começar.

O primeiro carro a entrar no palco foi o Classe S500 Hybrid Plug In, que tem a pretensão de rodar por alguns quilômetros só com a carga da bateria (30 km), recorrendo ao motor a combustão (um V6 de 3,5 litros) para trajetos que excedam essa distância. Ao contrário do Volt ou do Fisker Karma, esse carro continua sendo um híbrido, ou seja, ele utiliza tanto o motor a combustão quanto o elétrico para se deslocar.

Os segundo modelos a se apresentarem foram os BlueZero, o F-Cell, com pilha a combustível, e o E-Cell, com baterias e um motor a combustão para levá-lo mais longe, como o Chevrolet Volt.

As apresentações seguintes foram de produtos importantes para a Mercedes-Benz. O primeiro, pelo volume de vendas. O segundo, pelo que ele representa. Logo após os Blue Cell saírem do palco, ele foi ocupado pela nova Classe E Touring.

A nova perua é a versão “familiar” do Classe E sedã, recentemente apresentado no Brasil e, na Europa, já bastante popularizado, inclusive como táxi. Há, como sempre, versões mais simples, como as E 350 e as mais caras, como a E 500, enquanto a E 63 AMG não chega.

Uma das coisas mais interessantes da nova perua é o fato de ela oferecer um porta-malas modular, quase com a mesma praticidade de uma minivan. Escondidos sob o assoalho há dois bancos escamoteáveis que a tornam um veículo não para cinco pessoas, mas para sete.

A cereja do bolo não poderia vir em cor mais adequada. O SLS AMG era vermelho metálico e sua apresentação mereceu um texto à parte. Você, leitor do WebMotors, certamente já teve o prazer de nos acompanhar nesta festa particular.

Terminadas as apresentações, os espaços foram arrumados para exibir os veículos individualmente. O andar superior, aberto, mostra outras atrações, como o Classe B F-Cell, que está sendo avaliado junto a consumidores para a criação de uma versão de produção em série.

No meio do salão, havia mais uma novidade, mas essa para os brasileiros: o S 400 Hybrid, o primeiro híbrido a ser vendido oficialmente no Brasil por uma montadora.

Rádio-perigo: de olho na estação



Ao volante, piadas e discussões distraem os mais do que música, diz pesquisa
Texto: Adriana Bernardino

Fotos: Arquivo


(23-09-09) – Segundo pesquisa realizada pela seguradora Zurich Connect, 80% dos motoristas confessaram distrair-se na direção ao ouvir programas acalorados de rádio, como os de política, futebol e humor.

Se, por um lado, os programas de rádio aliviam o estresse de quem está em um congestionamento ao estimular o riso por meio de brincadeiras, trotes e piadas; por outro, podem causar distrações e acidentes. Na mesma onda de perigo estão os programas que provocam indignação – como os de política, futebol ou violência.

De acordo com a pesquisa, a distração é duas vezes menor em motoristas que não ouvem programas de rádio enquanto dirigem ou nos que optam por música suave. Por isso, o conselho dos pesquisadores é que música alta e programas excitantes sejam evitados.

Além da distração, a psicóloga Maria do Carmo Marques Torres aponta outro problema em ouvir o noticiário no carro. “Com minha experiência de consultório, percebo que esse tipo de informação deixa as pessoas desesperançadas, presas no negativo. Abastecer-se de notícias negativas é trazer o negativo para dentro de nós”, alerta. A psicóloga não indica o hábito para as pessoas que têm tendência à depressão ou síndrome de pânico.

Para a fonoaudióloga e coordenadora do curso de musicoterapia do Instituto Superior de Música do Rio Grande do Sul, Anelise Junqueira Bohnen, o aspecto que merece maior atenção é a altura do som, que pode tirar a atenção e, em certos casos, comprometer a audição dos ocupantes do veículo.

“Como musicoterapeuta, não acho apropriado indicar esse ou aquele estilo de música para determinada emoção, já que o que é agradável para uma pessoa pode ser odioso para outra; mas considero importantíssimo alertar sobre os efeitos do volume. Além de impedir que o motorista se guie pelos ruídos – como buzinas, apito de guarda, barulhos no próprio carro etc. –, ouvir som alto e por tempo prolongado pode comprometer seriamente a audição”, explica Anelise.

terça-feira, 22 de setembro de 2009

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sexta-feira, 18 de setembro de 2009

especial - Citroën C4 Pallas






Citroën C4 Pallas Exclusive 2.0 16V automático

Num segmento em ebulição como o de sedãs médios, nada como um mês após o outro: o Honda Civic LXS fez os rivais parecerem envelhecidos, o Nissan Sentra S fez o Civic parecer mal equipado e o Citroën C4 Pallas faz os dois parecerem pequenos, sem ele mesmo parecer antigo ou simples. São 4,77 metros de comprimento, mais longo que Civic (diferença de 28 centímetros), Jetta (22 centímetros), Sentra (20), Vectra (15) e que o próprio Citroën C5 (2). Perde para o Fusion por 6 centímetros, mas o carro da Ford começa em 82 790 reais. O C4 Pallas Exclusive mais completo custa 81 000 reais e o básico GLX parte de 64 990 - com motor 2.0, airbag duplo, rodas de liga leve aro 16 com pneus 215 até no estepe, freios ABS, computador de bordo e piloto automático, mais MP3 player com comandos no volante.

É uma pretensão enorme, mas esse carro é dado a superlativos. Caso do porta-malas com 580 litros, 56 a mais que o Vectra e 50 a mais que o Fusion - e traz rede para segurar bagagem e banco bipartido de série desde a versão GLX. Por falar em bancos, quatro adultos de 1,90 metro viajam sem esbarrar ombros ou joelhos. Mas vamos mudar de assunto, ou vai parecer que o C4 é apenas um carro grande.


Podemos falar dos seus vizinhos. Ou do que eles vão falar do C4. Mesmo aquele dono de Civic que vive se gabando do painel de dois andares. O Pallas é cheio de perfumarias. Literalmente: a tampinha à esquerda das saídas de ar no meio do painel esconde um frasco de perfume (francês) que dura 45 dias. São oito aromas à disposição. Para o bem dos pedestres em caso de atropelamento, os eixos dos limpadores de pára-brisa ficam nas beiradas e as palhetas não têm aquele arco de metal. "O meu também é assim", dirá o dono do Civic. Diga então que o capô do Citroën é feito de alumínio e os páralamas dianteiros, de plástico. E que as batidinhas na garagem serão mais raras no Pallas versão Exclusive, porque os faróis acendem sozinhos e ele traz sensores de estacionamento na frente e atrás.

O C4 se assusta com motociclistas que passam ao lado, entre as faixas, no engarrafamento. Mas tudo bem, é possível desligar o apito. No C4 Exclusive, o pacote Tecnologie tem controle de tração e estabilidade, faróis direcionais de luz de xenônio (que fazem aquele clarão típico dos carros mais caros) e quatro airbags. O airbag do motorista é mais eficiente porque se sabe de antemão qual parte do corpo irá proteger, a barriga ou a cabeça. Isso porque o miolo do volante, onde o airbag mora, é fixo.

O miolo fixo também virou moradia para 20 teclas de atalho. Com tanto atalho, às vezes você acaba se perdendo. Outros botões estão ali para compor a simetria, e alguns têm símbolo difícil de entender (dica: o logotipo da Rio Sul Linhas Aéreas serve para apagar as telas do painel, se o farol estiver aceso). O botão na ponta da alavanca de seta afunda, mas é inútil; o da alavanca do limpador afunda e é útil para navegar no painel de configurações. Também dá para usar botões do rádio. Sem recorrer ao manual, levei uma hora para aprender tudo. Se o dono de Civic insistir em falar do painel em dois andares, diga que o Pallas tem quatro visores digitais mais uma fila de luzes-espia colada ao volante. E que o velocímetro é uma tela flutuando no meio do painel: quem está fora do carro pode ver o brilho laranja e quem está dentro enxerga através dela. Pode ver os dedos entre os dígitos.

Alguns dirão que o velocímetro fica longe da visão do motorista. É verdade. Diria mais: sem faixa de corte do motor, o conta-giros perde parte da função. Era bom saber qual é o limite, até porque nessa hora o câmbio automático irá passar de marcha sozinho, mesmo que esteja no modo manual. O C4 traz o câmbio Tiptronic de quatro marchas usado nos Peugeot 206 e 307 e no Xsara Picasso. Geralmente não gostamos dele. Nosso 307 teve uma caixa trocada durante o teste de Longa Duração e tinha reações lentas. Aqui está um pouco melhor, com marchas mais curtas e outra programação de troca. Os automáticos tendem a virar padrão entre os sedãs médios e representam 60% da primeira encomenda de C4 que a Citroën brasileira fez à fábrica. Mas, se você gosta de dirigir, olhe com carinho para o câmbio manual. É 5 300 reais mais barato e sua relação de marchas privilegia o vigor nas arrancadas - mesmo sua quinta é mais curta que a quarta do automático: a 100 km/h, numa estrada plana, o motor neste último gira a 3 000 rpm e, no manual, a 2 800 rpm.

Não que o Pallas automático seja lento. Foi de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos, junto com Civic e Sentra, à frente de Vectra e Fusion e 2 segundos distante do Jetta. Importado da França, o motor 2.0 16V do C4 é o mesmo da Picasso. Rende 5 cv a mais (143 cv) por ter comando de válvulas variável, comum ao Peugeot 307 e, até acabarem os estoques, ao C5. Este continuará apenas no 3.0 V6. Em 2008 o Pallas vira flex e, em dois anos, pode ganhar a versão 1.6 16V, disponível na Argentina.

A garantia do C4 é de três anos. Igual à dos líderes de mercado Honda, Chevolet e Toyota, sendo que eles são conhecidos pelo público de sedãs médios, e a Citroën nem tanto. Na última edição do nosso prêmio Os Eleitos, "cobertura da rede" e "confiança na marca" foram pontos negativos para os donos de Picasso e "preço de peças" e "cobertura de rede", para os de C3. Não era o caso de oferecer mais garantias? "O cliente da Citroën sabe que o carro dele não quebra", diz Habib. Tomara que o casamento com o C4 Pallas seja esse mar de rosas. No primeiro encontro, ele é bastante sedutor.


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PEÇAS

Veja o preço de algumas peças: filtro de óleo (75 reais), de ar (67), de ar-condicionado (90) e de gasolina (26); pastilha de freio dianteira (258) e traseira (238); pára-choque dianteiro (676) e traseiro (434); farol dianteiro (546) e lanterna traseira (366); pára-lama dianteiro (483); capô (1013) e tampa do portamalas (1349).


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C4 PALLAS - R$ 81 000
A versão top tem mais tecnologia que o Fusion. E, por 64 990 reais, a GLX tem airbag duplo, ABS e rodas de liga

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção elétrica poderia informar menos a aspereza do asfalto, mas de resto, como os freios, é coerente com o tamanho do C4. Ele vence quebra-molas a 40 km/h sem trancos, mas os carros da Peugeot/Citroën ainda precisam provar que têm suspensão robusta.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Anda tanto quanto o Civic, mas bebe mais e não é flex. Ao câmbio, falta a quinta marcha.
★★★★

CARROCERIA
Capô de alumínio e pára-lamas de plástico, para baixar peso; porta-malas e cabine enormes, para quem viaja dentro. Ótimo.
★★★★★

VIDA A BORDO
Espaçoso e completo, trata bem quatro passageiros (com direito a saída de ar e ventilador à parte para o banco de trás).
★★★★★

SEGURANÇA
Oferece faróis de xênonio direcionais, quatro airbags, controle de tração, ABS com EBD e BAS, além de ter carroceria com materiais menos agressivos ao pedestre, num atropelamento.
★★★★★

SEU BOLSO
A rede Citroën tem de mostrar serviço, mas dar garantia de três anos e ser feito no Mercosul inspiram confiança. O índice de desvalorização dos Citroën nacionais (C3 e Picasso) estão na média da concorrência.
★★★★


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Ficha técnica
Bolso
Extras: Tiptronic (5 300 reais) e pacote com farol bixenônio direcional, controle de tração e estabilidade, banco elétrico e airbag lateral (4 010 reais).
Preço do carro (básico): 71 690 reais
Garantia: 3 anos sem limite de km
Número de concessionárias: 85
Consumo cidade (km/l) (G): 8,2
Consumo estrada (km/l) (G): 11,4
Tanque de combustível/autonomia (l)/(km): 60 / 684

Conforto
O ar é digital, até o estepe é de liga leve, o CD lê MP3, o vidro elétrico é um-toque para todos e a trava elétrica fecha as janelas e dobra os retrovisores.
Ar-condicionado/direção assistida: √ √
Rodas de liga leve/pintura metálica: √ √
CD player/comandos no volante: √ √
Vidros/travas elétricos: √ √
Espelhos/teto solar elétrico: √ -
Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3: √ √
Câmbio automático/cruise-control: o √
Computador de bordo/bancos de couro: √ √

Segurança
Um carro desse nível não poderia abrir mão do quinto apoio de cabeça. O Logan tem e o próprio C4 Sedan, vendido na Argentina, também.
ABS/BAS/EBD: √ √ √
Controle de tração/estabilidade: o o
Airbags (frontais/laterais/cabeça): √ o -
Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro: - √
Alarme/imobilizador/brake-light: o √ √

Desempenho
0-100 km/h (s) (G): 11,7
0-1000 m (s) (G): 33,2
3ª 40 a 80 km/h (s) (G): 5,9
4ª 60 a 100 km/h (s) (G): 6,5
5ª 80 a 120 km/h (s) (G): 8,7
Velocidade máxima (km/h) (G): n/d
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m): 56,7 / 26 / 14,7
Ruído interno PM/RPM máx (dBA): 39,5 / 68,2
Ruído interno 80/120 km/h (dBA): 59,7 / 66,8
Velocidade real a 100 km/h (km/h): 98,7

Ficha técnica
O motor da Xsara Picasso ganhou 5 cv graças ao comando de válvulas variável (em instante de abertura, mas não em amplitude). O Peugeot 307 2.0 também é assim.
Motor/posição: dianteiro / transversal
Construção/cabeçote/cilindrada (cm3): 4 cilindros / 16V / 1 997
Diâmetro/curso (mm): 85 / 88
Taxa de compressão: 10,8:1
Potência (cv a rpm) (G): 143 a 6 000
Torque (mkgf a rpm): 20,4 a 4 000
Câmbio (tipo/marchas/tração): seqüencial / 4 / dianteira
Direção (tipo/nº voltas): eletroidráulica / 2,8 voltas
Suspensão dianteira: independente tipo McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios (dianteiro/traseiro): disco ventilado / disco
Pneus: 215/55 R16

Dimensões
O entreeixos do C4 foi alongado em 10 cm para o sedã.
Comprimento/entreeixos (cm): 4 770 / 271
Altura/largura (cm): 151 / 177
Porta-malas (litros): 580
Peso (kg): 1 409
Peso/potência (kg/cv) (G): 9,9
Peso/torque (kg/mkgf) (G): 69,1
Diâmetro de giro (m): n/d

OS RIVAIS


- Ford Fusion 2.3 16V SEL
Fenômeno: custa 82 790 reais e vende 1 000 unidades ao mês. Em equipamentos e acabamento, é até simples. Tem estilo clássico e tamanho.


- VW Jetta 2.5 20V aut.
É mais curto que o Sentra, mas entrega excelente padrão de acabamento e um delicioso motor de cinco cilindros com câmbio seqüencial de seis marchas.

Veredicto
O C4 Pallas quer agradar a qualquer preço: a 81 000 reais, une espaço de Fusion ao apelo hi-tech do Jetta. A falta de tradição com esse público deve atrapalhar a Citroën, como atrapalha a VW. A pedida é o GLX: por 64 990 reais, traz ABS, airbag duplo, rodas de liga leve, perfume, MP3 player.

especial - c3


Citroën C3: Compacto premium
oferece elegância e versatilitade


2º modelo da marca francesa a ser produzido no Brasil,
C3 1.6 16V se destaca pela modernidade e bom gosto
Por Joaquim Rimoli



O segmento dos compactos é sem dúvida um dos que oferece o maior número de opções de modelos para o consumidor brasileiro. Caracterizados pela flexibilidade de suas plataformas, que permitem aos designers das montadoras explorar dezenas de aplicações e versões, os compactos satisfazem as necessidades de quem busca um carro econômico, com agilidade no tráfego urbano e que ofereça um relativo conforto para a família e espaço para bagagens nas viagens de final de semana. Porém dentro desse segmento surgiu também uma outra categoria: a dos compactos premium que, além de agregarem todas essas características, também são luxuosos, têm acabamento de bom gosto e bem cuidado.
O Citroën C3, produzido na fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, chegou ao mercado no início deste ano com a missão de conquistar o consumidor em busca de um veículo versátil e elegante. Com o inusitado desenho em forma de arco, a frente curta e o espaço interno que remete ao de um monovolume, o C3 é uma excelente opção para quem valoriza o bom gosto.

Lançado em 2002 na Europa, o C3 brasileiro é oferecido em duas versões de acabamento, GLX e Exclusive, e duas opções de motorização: 1.6i 16V - de 110 cavalos a 5,8 mil rpm e 15,6 kgfm de torque a 4 mil rpm - e 1.4 8V ( disponível apenas na versão GLX) – com 75 cavalos a 5,4 mil rpm e torque de 12,5 kgfm a 3,4 mil rpm. Todas as versões vêm equipadas de série com rodas aro 15, freio a disco nas quatro rodas com auxílio de ABS, controle de distribuição de frenagem (EBD) e o AFU que amplia a potência de frenagem. Além disso, o C3 traz como itens de série a direção elétrica, quadro de instrumentos digital e o ajuste elétrico de altura dos faróis.



O Citroën C3 é um compacto de estilo sedutor e amplo espaço interno. As formas arredondadas e a ampla área envidraçada, são responsáveis sensação de espaço e claridade do interior. Na traseira, as lanternas instaladas em posição vertical acompanham o desenho da carroceria. O formato curvo do teto traz harmonia entre a frente e a traseira e destaca e é responsável pela altura do veículo. Na parte inferior da carroceria, a linha formada pelos pára-lamas flui pelas laterais. As soluções empregadas na parte dianteira, como a tampa do motor alta, a proeminente grade do radiador e os pára-choques envolventes formam um conjunto equilibrado com os enormes faróis. As rodas de aro 15, trazem um desenho exclusivo, e reforçam a sensação de estabilidade e resistência. Essas características foram reconhecidas por uma equipe de especialistas em design na Itália que consagraram o C3 como “o carro mais bonito do mundo” em 2002.
Graças ao desenho da carroceria, o Citroën C3 é bastante espaçoso. A largura externa de 1.667 milímetros aliada à distância entre-eixos de 2.460 milímetros, resultaram num generoso espaço interno, que pode ser medido ainda pelos 140 milímetros para liberdade de movimento nos bancos da frente e no traseiro. A característica mais significativa do C3, no entanto, é a altura: 1.519 milímetros, excepcional para um veículo de 3,850 milímetros de comprimento.

A grande altura do habitáculo gera espaço suficiente para elevar a altura dos bancos sem comprometer o espaço para a cabeça de motorista e passageiros. Essa característica permite aos ocupantes do C3 uma visão clara da estrada e do entorno, resultando em grande conforto visual. O volante de três raios tem uma boa pegada. Seguindo a tradição francesa, todos os comandos estão na coluna de direção, onde estão abrigadas as alavancas do limpador de pára-brisa, com comandos do rádio integrados e os comandos dos faróis e das luzes de direção. O painel é revestido em plástico de alta qualidade em dois tons e tem toque agradável. No centro do painel está localizado o mostrador multifunções, que abriga o visor do rádio e o relógio digital. O módulo central concentra ainda os difusores de ar, dois compartimentos para o sistema de áudio e os comandos do ar condicionado e aquecedor. A única crítica vai para a localização dos comandos de acionamento dos vidros, instalados no console central, que obrigam o motorista e o passageiro inclinarem o corpo para acioná-los.

A versão avaliada pelo Auto Teste, C3 1.6 16V Exclusive, topo de linha, estava equipada com ar-condicionado, bancos em couro cinza e sensor traseiro de auxílio para estacionamento. O modelo se mostrou ágil no trânsito urbano, com boas respostas em trechos de aclive e conforto no tráfego pesado, mesmo com o ar-condicionado ligado, graças ao torque elevado e ao bom escalonamento de marchas, que evitaram as mudanças constantes. Na estrada o C3 também passou com louvor pela avaliação, com boas retomadas entre 80 e 120 km/h e fôlego para encarar até carros com motorização maior. Segundo a montadora, a versão 1.6 16V, com 110 cavalos, alcança a velocidade máxima de 192 km/h. A disposição do motor pode ser comprovada pelo tempo de 9,8 segundos para acelerar de zero a 100 km/h. O C3 fez uma média de 11,2 km/l trafegando entre trechos de tráfego urbano e em estradas a 120 km/h. O modelo tem preço inicial, na versão 1.6 16V de R$ 35.680 na versão Exclusive, R$ 31.540 na versão GLX. A versão mais econômica do C3 GLX, com motor 1.4 8V, custa R$ 27.970.

ESPECIAL - CITRÖEN - HISTORIA

1919
Muito cedo, André Citroën prepara a reconversão da fábrica de armamento de Javel, em Paris.

No final de 1919, são já fabricadas 30 viaturas por dia. Inspirado no modelo americano de Henry Ford, André Citroën importa os modernos métodos de trabalho industrial que lhe permitem a fabricação em série de automóveis económicos e robustos.

A política da Citroën é a democratização do automóvel - o sonho da altura de fabricar 1000 viaturas por dia é prova disso.

1925
A Citroën cria e desenvolve a sua rede comercial: os 200 agentes de 1919 sobem rapidamente a 5000 em 1925.

Depois do sucesso da Primeira Travessia do Saara em 1923, chega a vez da Travessia Negra, uma viagem de 16 homens e vários veículos, ao longo de 20.000 km em África, em parceria com o Museu de História Natural de Paris.

Em 1925, a produção anual atinge já a cifra volumosa de 61.487 veículos
1933
A crise económica mundial atinge duramente a indústria automóvel francesa e provoca uma quebra na produção.

No entanto, André Citroën mantém-se fiel às suas teses - produzir mais, baixar os preços - e continua a produzir cerca de 1000 veículos por dia e lança o modelo de tracção à frente, desenhado no atelier do Engenheiro André Lefebvre.

Em 1933, a produção anual atinge 71.472 veículos.

1948
O 2CV, desenhado com a especificação de transportar 4 pessoas e 50 kg de batatas, revoluciona o mercado automóvel e torna-se rapidamente num sucesso estrondoso.

A fábrica de Levallois, adquirida pela Citroën em 1929, torna-se a casa do 2CV; é a única fábrica da empresa com um sector de carroçarias e um sector de mecânica.
1955

No Salão de Paris, vem ao público o DS 19. Tracção à frente, motor 1911 cm3, caixa de 4 velocidades, 140 km/h, 10l/100 km.

O mundo inteiro comenta este acontecimento que vem mudar a história do automóvel. Viatura revolucionária não apenas pelas suas formas aerodinâmicas mas também pelas inovações tecnológicas, o DS aparece equipado com a suspensão hidropneumática com correcção automática da altura.

O sucesso é imediato: em três quartos de hora, 749 encomendas. Ao fim do primeiro dia, 12000. O DS produz-se por mais vinte anos, até Abril de 1975.

1968

Em Maio, o Méhari, um modelo original para uma utilização variada vem enriquecer a gama dos pequenos Citroën bi-cilindricos. Motor 602 cm3, 3 Cv, 105 Km/h.

A carroçaria em plástico anula os riscos de corrosão e oferece uma resistência acrescida aos pequenos embates. Pick-up de 4 lugares.

De Maio de 1968 a Dezembro de 1987 são produzidos 144.953 unidades do Méhari 4x2.

1974

Apresentado no Salão de Paris, o Citroën CX 2000 vem enriquecer a oferta da Marca:
1985 cm3, 10,5 l/100 km. Caixa de 4 velocidades, 174 km/h.

O Modelo é o resultado da evolução técnica da Citroën. Motor e caixa de velocidades de montagem transversal à frente, suspensão hidropneumática de altura constante às quatro rodas independentes, travagem por discos à frente com duplo circuito assistido.
1984


No ano de 1984 assiste-se ao lançamento de diversas novidades, em vários segmentos.

Em Março, aparece o Visa Diesel e o Visa Olympique, uma edição especial limitada a 3000 unidades. Seguem-se, nos meses seguintes, o CX Leader, o Visa 14 TRS, o BX 19 GT, o GSA Chic, e o CX 25 Gti Turbo.

Em Outubro, a Citroën lança o C15 E e o C15 D, dois pequenos utilitários com 570 kg de carga útil construídos sobre a plataforma do Visa. A mecânica robusta e a performance do modelo asseguram-lhe um sucesso imediato.
1989


Enquanto novos lançamentos reforçam a oferta do BX e do AX, a Citroën inova novamente com o topo de gama XM.

O aparecimento do XM assinala também a estreia da suspensão hidroactiva num veículo de série. Associando a força e conforto da tecnologia de suspensão activa com a inteligência da electrónica, o XM atinge um nível ímpar de conforto na condução e segurança activa.
1990


Mantém-se o ritmo acelerado de novidades em toda a gama de modelos Citroën.

Na gama comercial, a Citroën lança dois novos veículos utilitários eléctricos: o C15 e o C25.

O XM ganha o troféu de "Carro do Ano 1990" em França, acumulando catorze distinções nacionais e internacionais.



1996


Em Outubro, pelo quarto ano seguido, a Citroën ganha o título de construtores do Campeonato do Mundo Todo-Terreno, com Pierre Lartigue como piloto e Michel Périn como co-piloto.

A rede Citroën estende-se a 10.110 pontos de venda em todo o mundo, 4.000 dos quais em França.

A gama de veículos é renovada com a chegada de dois novos modelos: Saxo e Berlingo.

1999


A Citroën entra em força no Campeonato Mundial de Rallyes, abandonando as competições Todo-Terreno depois de um sucesso estrondoso.

O ano fica marcado pelo lançamento mundial de um modelo inovador que desperta paixões e admiração: o novo Xsara Picasso.
Uma berlina compacta monovolume com um estilo original e inspirador.
2001


Seguindo a tradição de excelência em veículos de topo de gama, a Citroën lança o Citroën C5, com uma forte campanha centrada na ideia da tecnologia ao serviço do cliente.

A suspensão hidractiva de última geração é um de vários argumentos tecnológicos que suportam a conceito de um veículo moderno e inovador que oferece uma experiência de condução e conforto incomparáveis.

2002


E chega o Citroën C3! A vida é bela!

Com um novo conceito estético, o Citroën C3 depressa se afirma como um campeão de popularidade, fazendo as delícias de um público jovem que aprecia um automóvel com uma estética sedutora desenhado para uma vida em movimento.


2003


Enquanto o C3 fazia as delícias dos clientes, afirmando-se como um grande sucesso comercial com uma enorme popularidade junto do público, a Citroën volta a agitar o mercado com um modelo verdadeiramente original: o C3 Pluriel.

Com um novo conceito, adaptado à vida moderna, o C3 Pluriel é um 5 em 1, com várias configurações possíveis: berlina, berlina panorâmica, cabriolet, spider e até pick-up.


A Citroën volta a inovar no segmento dos utilitários com o muito desejado Citroën C2.
Apresentado ao público à volta da ideia de urbano-desportivo, o novo Citroën C2 apresenta-se como o automóvel ideal para uma utilização citadina: versátil, esteticamente desafiador e com performances aguerridas.

2004


O ano de 2004 anunciou-se como o período de revolução da gama.

Depois do sucesso dos compactos C2 e C3, a Citroën preparou o excitante C4, um modelo de gama média que completa uma nova geração de automóveis marcada pelo dinamismo do design, pela inovação tecnológica e por uma nova visão do futuro do automóvel.




2005


Em Portugal, o Citroën C4 é agraciado com o troféu Carro do Ano -Volante de Cristal 2005.

A gama de veículos compactos fica agora completa com o lançamento do Citroën C1, projecto comum com a Peugeot e a Toyota.
O Citroën C1 veio dar continuação ao período de revolução iniciado em 2004. Atraente, compacto e à vontade no trânsito da cidade, o C1 tem um estilo arredondado que inspira simpatia, e oferece uma habitabilidade e maneabilidade excepcionais, com um nível de segurança ímpar para o seu segmento.

2006


É o ano da estreia mundial do Citroën C6, um veículo topo de gama, herdeiro da tradição, design e einovação da Marca.

5 estrelas EuroNCAP para a protecção dos adultos, 4 estrelas para a protecção das crianças e sobretudo 4 estrelas para o choque peões.


Bem vindo ao Visiospace!

A Citroën alarga a sua oferta de monovulmes com o lançamento do Grand C4 Picasso.
Um veículo de 7 lugares que prima pela visibilidade, luminosidade, conforto e modularidade.

2007


Em Portugal o Grand C4 Picasso recebe o Troféu Carro do Ano - Volante de Cristal.


Ao Grand C4 Picasso junta-se o C4 de 5 lugares, também ele um monovolume de referência no que respeita à visibilidade, luminosidade, modularidade e conforto, a provar que uma boa ideia nunca vem só.


A seguir vieram o C-Crosser, o SUV da Citroën, em 2008 o Nemo e em 2009 o novo C5...

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

MMA e Ibama classificam carros por emissão de CO2 e poluentes

1 Ford Focus GASOLINA 2
2 Honda New Fit EX GASOLINA 1,5
3 Nissan Tiida GASOLINA 1,8
4 Honda New Fit LXL GASOLINA 1,4
5 Ford Edge GASOLINA 3,5
6 Honda New Fit LX GASOLINA 1,4
7 Chrysler PT Cruiser GASOLINA 2,4
8 Fiat Uno ÁLCOOL 1
9 Fiat Uno Way ÁLCOOL 1
10 Honda Civic LXS GASOLINA 1,8
11 Fiat Uno GASOLINA 1
12 Fiat Uno Way GASOLINA 1
13 Honda New Fit LX GASOLINA 1,4
14 Honda New Fit LXL GASOLINA 1,4
15 Ford Fiesta ÁLCOOL 1,6
16 Honda Civic SI GASOLINA 2
17 GMB - Chevrolet Captiva Sport FWD GASOLINA 3,6
18 Volkswagen Golf (Turbo) GASOLINA 1,8
19 Ford Focus GASOLINA 2
20 Ford Fusion GASOLINA 2,3
21 Honda New Fit EX GASOLINA 1,5
22 GMB - Chevrolet Captiva Sport AWD GASOLINA 3,6
23 Fiat Siena GASOLINA 1,4
24 Fiat Linea GASOLINA 1,4
25 Toyota Corolla ÁLCOOL 1,8
26 Citroën C4 Picasso GASOLINA 2
27 Honda Civic EXS GASOLINA 1,8
28 Volkswagen Bora GASOLINA 2
29 Honda Fit EX GASOLINA 1,5
30 Volkswagen Golf (Turbo) GASOLINA 1,8
31 Fiat Linea GASOLINA 1,9
32 Citroën C4 Sedan Pallas ÁLCOOL 2
33 Honda Civic LXS GASOLINA 1,8
34 Toyota Corolla GASOLINA 1,8
35 Volkswagen Gol / Saveiro / Parati GASOLINA 1,8
36 Honda Fit LX ÁLCOOL 1,4
37 Fiat Siena GASOLINA 1,4
38 Fiat Linea GASOLINA 1,9
39 Volkswagen Gol, Saveiro, Parati (T.F.) GASOLINA 1,6
40 Volkswagen Jetta GASOLINA 2,5
41 Volkswagen Bora GASOLINA 2
42 Peugeot 307 ÁLCOOL 2
43 Fiat Palio SW ÁLCOOL 1,4
44 Honda Fit LXL ÁLCOOL 1,4
45 Honda Fit LXL GASOLINA 1,4
46 Honda Fit LXL GASOLINA 1,4
47 Ford Fiesta GASOLINA 1,6
48 Fiat Palio Week ÁLCOOL 1,4
49 Ford Fiesta ÁLCOOL 1
50 Volkswagen Novo Gol / Voyage GASOLINA 1,6

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Citroen REVOLTe Hybrid Concept – detalhes oficiais no lançamento em Frankfurt

http://www.noticiasautomotivas.com.br/citroen-revolte-hybrid-concept-detalhes-oficiais-no-lancamento-em-frankfurt/

click neste link e veja as novidades

terça-feira, 15 de setembro de 2009

mulheres






mais um pouco de carros e mulheres